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The Hainrode Tunnel was certainly one of the trickiest projects on the new line between Hanover and Würzburg. The tunnel with a total length of 5.3 km was driven in two lots. The lot "HTN" was roughly 2,800 m long with tunnel cross-sections between 120-140 m². The geology mainly comprised variegated sandstone (layers of sand with clay intercalations). The tunnel was lined with a 30-40 cm thick, reinforced in-situ concrete shell. In order to cut down on construction time, an access tunnel was built providing three points of attack for driving. In retrospect, this decision was well worthwhile as considerable geological problems were encountered in the section north of the access tunnel. Ordinary securing measures (reinforced shotcrete, support arches, bolts and lances) did not suffice in this section. Grouting, wells for lowering the groundwater and crown bases were needed. It even turned out to be necessary to drive a fore gallery some 100 m in length. Thanks to the access tunnel, there were no delays in spite of these difficulties, which had unexpectedly cropped up. The main drive towards the south progressed unhampered. In the so-called "Hainrode Fault ", an area known for its pronounced geological disturbances, the groundwater was lowered from the ground surface with wells more than 100 m in depth. To strengthen the extremely disturbed rock in the fault zone, a stronger lining was chosen comprising reinforced support arches, stiffened, two-layer shotcrete reinforcement, 40 cm shotcrete thicknesses, bolting system with 8 m long self-boring grounding anchors. Thanks to these measures, it was possible to complete the tunnelling of the "Hainrode Fault" section on schedule without any unusual incidents. In this section, the inner shell was 60 cm thick.
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Einer der schwierigeren Tunnel auf der Neubaustrecke Hannover/ Würzburg, der insgesamt 5,3 km lange Hainrodetunnel-Nord, wurde in zwei Losen aufgefahren. Das Los "HTN" hatte eine Länge von circa 2800 m und Tunnelquerschnitte zwischen 120 m²-140 m². Die zu bewältigende Geologie bestand überwiegend aus Buntsandstein (geschichtete Sand- und Tonsteineinlagen). Die Auskleidung des Tunnels erfolgte durch eine bewehrte, 30-40 cm starke Ortbetoninnenschale. Um Bauzeit einzusparen, ist ein "Fensterstollen" zur Ausführung gekommen, der drei Angriffspunkte für den Vortrieb ermöglichte. Diese Entscheidung hat sich nachträglich doppelt bezahlt gemacht, da im Abschnitt nördlich des Fensterstollens mit beachtlichen geologischen Problemen zu kämpfen war. Die üblichen Sicherungsmaßnahmen (bewehrter Spritzbeton, Ausbaubögen, Anker und Spieße) reichten in diesem Abschnitt nicht aus; es wurden Injektionen, Brunnen zur Absenkung des Grundwassers und Kalottensohlen nötig. Auf circa 100 m musste sogar ein Vorstollen aufgefahren werden. Dank des Fensterstollens kam es trotz dieser überraschend aufgetauchten Schwierigkeiten zu keinen zeitlichen Verzögerungen. Der Hauptvortrieb nach Süden konnte unbehindert weiterlaufen. Im sogenannten "Hainroder Graben", einem vorab bekannten Bereich, der sich durch starke geologische Störungen auszeichnete, wurde von der Geländeoberfläche aus eine Grundwasserabsenkung mit Brunnen von über 100 m Tiefe durchgeführt. Zur Stützung des stark gestörten Gebirges in der Grabenbruchzone wurde ein verstärkter Ausbau gewählt (Verstärkung der Ausbaubögen, verstärkte, doppellagige Spritzbetonbewehrung, Spritzbetonstärken von 40 cm, Systemankerung mit 8 m langen, selbstbohrenden Injektionsankern). Mit diesem verstärkten Ausbau konnte der Bereich "Hainroder Graben" ohne besondere Vorkommnisse termingerecht aufgefahren werden. Die Stärke der Innenschale wurde in diesem Bereich auf 60 cm festgelegt.
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