maru – -Translation – Keybot Dictionary

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Show textShow cached sourceOpen source URL	Nippon Yusen Kaisha Ltd. and Showa Yusen Kaisha Ltd. and the Ship Chitose Maru Respondents,
Compare text pagesCompare HTM pagesOpen source URLOpen target URLDefine scc.lexum.org as primary domain	Nippon Yusen Kaisha Ltd. et Showa Yusen Kaisha Ltd. et le navire Chitose Maru Intimés.

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Show textShow cached sourceOpen source URL	The Chitose Maru was on her maiden voyage sailing in ballast from Yokohama to Port Moody,
Compare text pagesCompare HTM pagesOpen source URLOpen target URLDefine scc.lexum.org as primary domain	Le Chitose Maru en était à son premier voyage; il naviguait sur l’est de Yokohama vers Port

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Show textShow cached sourceOpen source URL	6. On the part of the Marie Skou, going hard to port after sighting the port light of the Chitose Maru.
Compare text pagesCompare HTM pagesOpen source URLOpen target URLDefine scc.lexum.org as primary domain	6. La manœuvre «toute à bâbord» du Marie Skou, après avoir aperçu le feu de bâbord du Chitose Maru.

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Show textShow cached sourceOpen source URL	The Marie Skou was 416 feet in length and had a gross tonnage of 6,262 tons, whereas the Chitose Maru was 634 feet 10 inches in length and had a gross tonnage of 24,254 tons.
Compare text pagesCompare HTM pagesOpen source URLOpen target URLDefine scc.lexum.org as primary domain	Le Marie Skou mesure 416 pieds de longueur et a une jauge brute de 6,262 tonnes alors que le Chitose Maru mesure 634 pieds 10 pouces de longueur et a une jauge brute de 24,254 tonnes.

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Until shortly before the collision she was going practically at her full speed of 15½ knots with an outgoing tide current of 1 knot making her speed about 16½ knots over the ground while the Chitose Maru was going only about a knot over her half speed of 7½ knots so that this was her approximate speed over the ground.

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Le Marie Skou, chargé de pâte de bois, était en partance de Crofton (C.-B.). Il a un moteur diesel avec une hélice en prise directe; la machine et la superstructure sont au milieu. La longueur hors tout est de 416'4". Peu avant l’abordage il filait presque sa vitesse maximale de 15½ nœuds, le courant de un nœud de la marée descendante lui donnant une vitesse‑fond de 16½ nœuds environ; le Chitose Maru ne filait qu’une vitesse supérieure d’environ un nœud à sa demi-vitesse de 7½ nœuds; c’était donc là sa vitesse-fond approximative.

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The ship Marie Skou collided in the Straits of Juan de Fuca in heavy fog with the ship Chitose Maru. The former was sailing outbound from Crofton, B.C., and was travelling at her full speed of 15½ knots assisted by a one-knot out-going tide.

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Le navire Marie Skou a abordé le navire Chitose Maru en pleine brume dans le détroit de Juan de Fuca. Le Marie Skou avait quitté Crofton, C.-B., et se déplaçait à sa vitesse maximale de 15½ nœuds, le courant de la marée descendante étant d’un nœud. Le Chitose Maru naviguait vers Port Moody, C.-B., et filait à environ 7½ nœuds. Le Marie Skou avait relevé le Chitose Maru à tribord, les deux navires devant donc se croiser tribord à tribord; alors que le Chitose Maru avait relevé le Marie Skou à bâbord, les deux navires devant donc se croiser bâbord à bâbord. Leurs routes se coupaient et ont amené les deux navires en position très rapprochée. Le Chitose Maru est alors venu sur tribord toute, en travers de la proue du Marie Skou, et l’abordage a eu lieu. Le juge de première instance a décidé que les deux navires étaient également responsables. Un appel et un appel incident ont été produits en cette Cour.

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I agree also with the learned trial judge that the inexcusably excessive speed of the Marie Skou was a fault which contributed to the collision and that the absence from the bridge of the master of the Chitose Maru and his delegation of authority to the second officer and helmsman was probably the reason for the alteration “hard to starboard” across the bows of the Marie Skou and was a fault which made the collision inevitable.

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et que leurs fautes respectives ont également contribué à l’abordage, cependant, quant à la faute commune il me suffit de constater qu’aucun des deux navires n’a surveillé le radar convenablement et qu’ils ont tous deux omis de manœuvrer de bonne heure et franchement pour éviter de se trouver en position très rapprochée après avoir connu leurs positions respectives grâce à leur radar. Je crois également, comme le savant juge de première instance que la vitesse excessive et inexcusable du Marie Skou est une faute qui a contribué à l’abordage; l’absence du capitaine du Chitose Maru sur la passerelle et la délégation de son autorité au second et à l’homme de barre sont probablement à l’origine de la manœuvre à tribord toute en travers de la proue du Marie Skou et il y a là une faute qui a rendu l’abordage inévitable.

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In the present case the learned trial judge has found that at 0019 hours, which was 13 minutes before the collision the echo of the Chitose Maru was seen on the radar screen of the Marie Skou bearing 10 degrees to starboard at a distance of 5.5 miles.

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Dans la présente cause le savant juge de première instance a conclu qu’à 0019 heures, soit treize minutes avant l’abordage, le Marie Skou a aperçu sur l’écran de son radar l’écho du Chitose Maru courant 10 degrés à tribord, à une distance de 5½ milles. Les deux navires se rapprochaient alors à une vitesse combinée d’environ 24 nœuds; leur longueur et leur jauge respectives étaient semblables à ceux des deux navires en cause dans l’abordage du Verena. Il me semble qu’à compter de 0019 heures «il y avait au moins danger imminent de se trouver «en position très rapprochée» faute de mesures énergiques»; je crois que si le Marie Skou avait alors observé les exigences de la règle 16 et stoppé sa machine ou du moins réduit sa vitesse à «lentement», il aurait pu éviter l’abordage en faisant marche arrière.

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The ship Marie Skou collided in the Straits of Juan de Fuca in heavy fog with the ship Chitose Maru. The former was sailing outbound from Crofton, B.C., and was travelling at her full speed of 15½ knots assisted by a one-knot out-going tide.

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Le navire Marie Skou a abordé le navire Chitose Maru en pleine brume dans le détroit de Juan de Fuca. Le Marie Skou avait quitté Crofton, C.-B., et se déplaçait à sa vitesse maximale de 15½ nœuds, le courant de la marée descendante étant d’un nœud. Le Chitose Maru naviguait vers Port Moody, C.-B., et filait à environ 7½ nœuds. Le Marie Skou avait relevé le Chitose Maru à tribord, les deux navires devant donc se croiser tribord à tribord; alors que le Chitose Maru avait relevé le Marie Skou à bâbord, les deux navires devant donc se croiser bâbord à bâbord. Leurs routes se coupaient et ont amené les deux navires en position très rapprochée. Le Chitose Maru est alors venu sur tribord toute, en travers de la proue du Marie Skou, et l’abordage a eu lieu. Le juge de première instance a décidé que les deux navires étaient également responsables. Un appel et un appel incident ont été produits en cette Cour.

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The ship Marie Skou collided in the Straits of Juan de Fuca in heavy fog with the ship Chitose Maru. The former was sailing outbound from Crofton, B.C., and was travelling at her full speed of 15½ knots assisted by a one-knot out-going tide.

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Le navire Marie Skou a abordé le navire Chitose Maru en pleine brume dans le détroit de Juan de Fuca. Le Marie Skou avait quitté Crofton, C.-B., et se déplaçait à sa vitesse maximale de 15½ nœuds, le courant de la marée descendante étant d’un nœud. Le Chitose Maru naviguait vers Port Moody, C.-B., et filait à environ 7½ nœuds. Le Marie Skou avait relevé le Chitose Maru à tribord, les deux navires devant donc se croiser tribord à tribord; alors que le Chitose Maru avait relevé le Marie Skou à bâbord, les deux navires devant donc se croiser bâbord à bâbord. Leurs routes se coupaient et ont amené les deux navires en position très rapprochée. Le Chitose Maru est alors venu sur tribord toute, en travers de la proue du Marie Skou, et l’abordage a eu lieu. Le juge de première instance a décidé que les deux navires étaient également responsables. Un appel et un appel incident ont été produits en cette Cour.

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It shows that, while the two ships were on intersecting courses, they would not have come within close quarters in crossing starboard to starboard had they both continued on their respective courses of 288° (true) for the Marie Skou and 115° (true) for the Chitose Maru.

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le cas du Marie Skou, où même s’il n’y a pas eu pointage, non seulement l’observation était régulière et continue, mais encore le repère de relèvement a permis de faire et de noter des observations précises. Comme l’a établi l’examen préalable, le capitaine du Marie Skou a préparé d’après ces observations une sorte de pointage sommaire, que les intimés ont produit comme pièce à conviction. Ce pointage montre qu’en dépit de routes qui se coupaient, les deux navires ne se seraient pas croisés en position très rapprochée tribord à tribord, s’ils avaient tous deux poursuivi leur route respective de 288° (vrai) pour le Marie Skou et de 115° (vrai) pour le Chitose Maru. L’avocat des intimés n’a pas contesté cette prétention des appelants. Cependant, il a souligné qu’à 0025 le Chitose Maru a changé sa route à 120°, puis, à 125°, à 0027 ou 0028. Cela ne l’aurait pas placé sur une course d’abordage, mais, d’après l’avocat, cela l’aurait amené à quelques centaines de yards, donc en position très rapprochée, mettant ainsi en jeu la prudence du Marie Skou.

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The radar screen on the Marie Skou appears to have been observed with greater care than that on the Chitose Maru as the second officer on the former ship appears to have made use of a bearing marker, but neither vessel plotted the course of the other and in this regard reference may be made to the judgment of this Court in Imperial Oil Limited v. M/S Willowbranch[1], where two ships (Imperial Halifax and M/S Willowbranch) both of which were equipped with radar, were approaching each other in or near fog and in the final analysis the Willowbranch brought herself directly into the path of the Imperial Halifax.

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Il s’agit en fait d’un abordage partiellement dû au radar, en ce sens qu’il fut provoqué par le mauvais usage des appareils de radar des deux navires. La conclusion du savant juge de première instance: [TRADUCTION] «aucun des deux navires ne connaissait la route ou les intentions de l’autre», le montre très clairement. L’écran de radar du Marie Skou a dû être observé plus attentivement que celui du Chitose Maru, car l’officier en second du premier navire semble avoir utilisé un repère de relèvement; mais aucun des deux navires n’a pointé la route de l’autre; à cet égard on peut citer le jugement de cette Cour dans Imperial Oil Limited c. M/S Willowbranch[1]; il s’agissait de deux navires (l’Imperial Halifax et le M/S Willowbranch), tous deux équipés de radar, qui s’approchaient l’un de l’autre dans la brume ou à proximité de la brume, et, en définitive le Willowbranch en vint à se placer en travers de l’Imperial Halifax. La Cour a décidé que les deux navires devaient se partager également la responsabilité de l’abordage; on lit p. 411:

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In that case therefore, where the blame was apportioned equally, bad seamanship had been displayed by one ship improperly making a succession of small alterations in course but then the crucial false manoeuvre had been made by the other ship turning across her bow. Here, on the contrary, the same ship, the Chitose Maru, did both.

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Dans cette cause-là, où la responsabilité a été également répartie, un des navires avait mal manœuvré en se livrant à une succession de légers changements de route, mais la fausse manœuvre cruciale avait été faite par l’autre navire, virant en travers de la proue du premier navire. Ici au contraire, le même navire, le Chitose Maru a commis ces deux fautes. Sans doute le Marie Skou est-il venu sur bâbord, mais seulement après le mauvais virage de l’autre navire, tout en stoppant et en renversant la marche; ce ne fut donc en aucune façon la cause immédiate de l’abordage, comme dans la cause du British Aviator.

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In this particular case, as we have seen, the primary cause of the collision is not doubtful. It is the sudden starboard turn by the Chitose Maru that put her across the bow of the Marie Skou. This was clearly an improper manoeuvre and it is hard to see how it could be contended that those on board the Marie Skou should have anticipated it.

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Ici encore le point essentiel est: la vitesse a-t-elle contribué à l’abordage? La Cour n’a pas à décider si, dans ces conditions, il est prudent de naviguer à l’aide du radar à une vitesse à laquelle la distance requise pour immobiliser un navire est supérieure à la limite de visibilité. Dans ce cas particulier, nous l’avons vu, la cause première de l’abordage est claire. C’est le brusque virage à tribord effectué par le Chitose Maru qui l’a placé en travers de la proue du Marie Skou. Il s’agit nettement d’une fausse manœuvre et il est difficile de voir comment on peut soutenir que les hommes du Marie Skou auraient dû la prévoir. Et à moins de l’avoir prévue, ils n’avaient pas de raisons de réduire la vitesse; en effet, on l’a vu, comme les routes se coupaient derrière le Marie Skou, une prompte réduction de vitesse aurait rapproché le point de rencontre, entraînant ainsi un risque d’abordage si le navire ne changeait pas à la fois de route et de vitesse.

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The Marie Skou had the Chitose Maru on a bearing to starboard leading to a starboard to starboard passing while the Chitose Maru save at the initial change from 095 degrees (true) to 105 degrees (true) had the Marie Skou on a bearing to port leading to a port to port passing.

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[TRADUCTION] Le Marie Skou avait relevé le Chitose Maru à tribord, les navires devant donc se croiser tribord à tribord; alors que le Chitose Maru sauf lors du changement initial de 095 degrés (vrai) à 105 degrés (vrai) avait relevé le Marie Skou à bâbord, les navires devant donc se croiser bâbord à bâbord. Aucun des deux navires ne connaissait la route ou les intentions de l’autre. Leurs routes se coupaient, mais, un abordage n’était pas inévitable et dépendait de l’éventualité d’une arrivée simultanée au point de rencontre; de toute façon ce point de rencontre n’a pas été celui de l’abordage. Cependant, leurs routes, en se coupant, ont amené les navires en position très rapprochée. Le Chitose Maru est alors venu sur tribord toute, en travers de la proue du Marie Skou, l’officier en second croyant toujours que les navires pouvaient se croiser sûrement bâbord à bâbord. Le Marie Skou a abordé alors le Chitose Maru, sa vitesse excessive l’empêchant d’éviter ce dernier, le Marie Skou ayant atteint et maintenu cette vitesse excessive parce que ceux qui étaient sur la passerelle croyaient que les navires pouvaient se croiser tribord à tribord en toute sécurité.

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The Marie Skou had the Chitose Maru on a bearing to starboard leading to a starboard to starboard passing while the Chitose Maru save at the initial change from 095 degrees (true) to 105 degrees (true) had the Marie Skou on a bearing to port leading to a port to port passing.

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[TRADUCTION] Le Marie Skou avait relevé le Chitose Maru à tribord, les navires devant donc se croiser tribord à tribord; alors que le Chitose Maru sauf lors du changement initial de 095 degrés (vrai) à 105 degrés (vrai) avait relevé le Marie Skou à bâbord, les navires devant donc se croiser bâbord à bâbord. Aucun des deux navires ne connaissait la route ou les intentions de l’autre. Leurs routes se coupaient, mais, un abordage n’était pas inévitable et dépendait de l’éventualité d’une arrivée simultanée au point de rencontre; de toute façon ce point de rencontre n’a pas été celui de l’abordage. Cependant, leurs routes, en se coupant, ont amené les navires en position très rapprochée. Le Chitose Maru est alors venu sur tribord toute, en travers de la proue du Marie Skou, l’officier en second croyant toujours que les navires pouvaient se croiser sûrement bâbord à bâbord. Le Marie Skou a abordé alors le Chitose Maru, sa vitesse excessive l’empêchant d’éviter ce dernier, le Marie Skou ayant atteint et maintenu cette vitesse excessive parce que ceux qui étaient sur la passerelle croyaient que les navires pouvaient se croiser tribord à tribord en toute sécurité.

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The ship Marie Skou collided in the Straits of Juan de Fuca in heavy fog with the ship Chitose Maru. The former was sailing outbound from Crofton, B.C., and was travelling at her full speed of 15½ knots assisted by a one-knot out-going tide.

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Le navire Marie Skou a abordé le navire Chitose Maru en pleine brume dans le détroit de Juan de Fuca. Le Marie Skou avait quitté Crofton, C.-B., et se déplaçait à sa vitesse maximale de 15½ nœuds, le courant de la marée descendante étant d’un nœud. Le Chitose Maru naviguait vers Port Moody, C.-B., et filait à environ 7½ nœuds. Le Marie Skou avait relevé le Chitose Maru à tribord, les deux navires devant donc se croiser tribord à tribord; alors que le Chitose Maru avait relevé le Marie Skou à bâbord, les deux navires devant donc se croiser bâbord à bâbord. Leurs routes se coupaient et ont amené les deux navires en position très rapprochée. Le Chitose Maru est alors venu sur tribord toute, en travers de la proue du Marie Skou, et l’abordage a eu lieu. Le juge de première instance a décidé que les deux navires étaient également responsables. Un appel et un appel incident ont été produits en cette Cour.

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The ship Marie Skou collided in the Straits of Juan de Fuca in heavy fog with the ship Chitose Maru. The former was sailing outbound from Crofton, B.C., and was travelling at her full speed of 15½ knots assisted by a one-knot out-going tide.

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Le navire Marie Skou a abordé le navire Chitose Maru en pleine brume dans le détroit de Juan de Fuca. Le Marie Skou avait quitté Crofton, C.-B., et se déplaçait à sa vitesse maximale de 15½ nœuds, le courant de la marée descendante étant d’un nœud. Le Chitose Maru naviguait vers Port Moody, C.-B., et filait à environ 7½ nœuds. Le Marie Skou avait relevé le Chitose Maru à tribord, les deux navires devant donc se croiser tribord à tribord; alors que le Chitose Maru avait relevé le Marie Skou à bâbord, les deux navires devant donc se croiser bâbord à bâbord. Leurs routes se coupaient et ont amené les deux navires en position très rapprochée. Le Chitose Maru est alors venu sur tribord toute, en travers de la proue du Marie Skou, et l’abordage a eu lieu. Le juge de première instance a décidé que les deux navires étaient également responsables. Un appel et un appel incident ont été produits en cette Cour.

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Here, the minor course alterations made by the Chitose Maru a few minutes before the accident were clearly not in accordance with good seamanship because they could not be promptly perceived by the other ship and were apt to cause confusion and uncertainty.

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les décisions d’un autre navire quant à sa route et à sa vitesse. Dans ce cas-ci, le Chitose Maru n’a pas observé les règles d’une bonne navigation car il a fait, quelques minutes avant l’accident, de légers changements impossibles à déceler tout de suite par l’autre navire et pouvant entraîner confusion et incertitude. Comme rien n’indiquait l’imminence d’une position très rapprochée, le capitaine du Marie Skou ne pouvait prévoir la nécessité d’une réduction de vitesse. Dès qu’il a décelé cette position, il a ordonné de stopper et de renverser la marche. Rien n’indique un retard indu quant à ces ordres ou à leur exécution. Rien n’indique qu’il aurait fallu en saisir plus tôt la nécessité. De fait, il est établi que le capitaine du Marie Skou a observé le virage à tribord dès que celui-ci est devenu apparent.

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It might also be observed that the combined speed of the two ships being 24 knots and the collision having occurred three minutes later, this means that the lights of the Chitose Maru were effectively seen at the upper limit of the range of visibility estimated by the master of the Marie Skou that is 0.8 to 1.0 mile.

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Sur le Marie Skou, ce fait n’a pu contribuer à l’accident. La vigie sur la passerelle a vu un feu blanc, puis le capitaine a aperçu les deux feux de tête de mât, encore ouverts à tribord, et noté qu’il était 0029, ce qui correspond au témoignage produit par l’autre partie d’un ordre de «tribord toute» à 0029 précises. On peut également signaler que la vitesse combinée des deux navires étant de 24 nœuds et l’abordage s’étant produit trois minutes plus tard, les feux du Chitose Maru ont donc été aperçus de fait à la limite supérieure de la visibilité estimée par le capitaine du Marie Skou, soit de 0.8 mille à un mille. D’autre part, l’absence de vigie sur le gaillard du Chitose Maru est beaucoup plus grave, car sa passerelle se trouve à plus de cinq cents pieds à l’arrière, et non à moins de deux cents. Il peut être juste dans l’abstrait et en droit strict d’imputer sous ce chef le même délit aux deux navires qui ont contrevenu aux règlements, mais, en toute déférence, c’est faire fausse route s’il s’agit de diviser les responsabilités en prenant pour critère l’influence réelle sur le résultat.

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As previously stated, it was not contended before us that when those observations were made, a close quarters situation was indicated. It is true that a close quarters situation subsequently developed but this was solely due to the successive small alterations of course effected by the Chitose Maru, contrary to good seamanship.

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Quant à la cause du Willowbranch[4], je dois faire remarquer ce qui à mon avis constitue une différence majeure dans les situations respectives des navires impliqués. Le capitaine de l’Imperial Halifax, navire qui se trouvait dans une situation très semblable à celle du Marie Skou, a estimé que l’autre navire était à environ un mille et demi en avant, 3° à tribord. Lorsque les navires se trouvaient environ à un mille d’écart, l’angle semble s’être élargi jusqu’à 4°. Cela indiquait nettement une position très rapprochée. Ici au contraire, les chiffres correspondants sont 5½ milles 10° à tribord, et 2½ milles 15° à tribord. Nous l’avons vu, on n’a pas soutenu devant cette Cour qu’au moment même de ces observations une position très rapprochée était évidente. Il est vrai qu’une position de ce genre a surgi ensuite, mais cela est dû uniquement à la mauvaise manœuvre que constituait la succession de légers changements du Chitose Maru. Ces changements étaient difficiles à déceler et très certainement imprévisibles.

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It shows that, while the two ships were on intersecting courses, they would not have come within close quarters in crossing starboard to starboard had they both continued on their respective courses of 288° (true) for the Marie Skou and 115° (true) for the Chitose Maru.

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le cas du Marie Skou, où même s’il n’y a pas eu pointage, non seulement l’observation était régulière et continue, mais encore le repère de relèvement a permis de faire et de noter des observations précises. Comme l’a établi l’examen préalable, le capitaine du Marie Skou a préparé d’après ces observations une sorte de pointage sommaire, que les intimés ont produit comme pièce à conviction. Ce pointage montre qu’en dépit de routes qui se coupaient, les deux navires ne se seraient pas croisés en position très rapprochée tribord à tribord, s’ils avaient tous deux poursuivi leur route respective de 288° (vrai) pour le Marie Skou et de 115° (vrai) pour le Chitose Maru. L’avocat des intimés n’a pas contesté cette prétention des appelants. Cependant, il a souligné qu’à 0025 le Chitose Maru a changé sa route à 120°, puis, à 125°, à 0027 ou 0028. Cela ne l’aurait pas placé sur une course d’abordage, mais, d’après l’avocat, cela l’aurait amené à quelques centaines de yards, donc en position très rapprochée, mettant ainsi en jeu la prudence du Marie Skou.

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—This is an appeal from a judgment of Mr. Justice Sheppard, sitting in his capacity as the District Judge of the Admiralty District of British Columbia, in which he decided that the Marie Skou and the Chitose Maru were equally to blame for a collision which occurred in the Straits of Juan de Fuca in heavy fog at 0032 hours on the morning of September 20, 1967, while the Chitose Maru was sailing inbound to Port Moody, B.C., and the Marie Skou was outbound from Crofton, B.C.

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LE JUGE RITCHIE—Le pourvoi est à l’encontre d’un jugement du Juge Sheppard, siégeant en sa qualité de juge suppléant en amirauté pour le district de Colombie-Britannique, qui a décidé que le Marie Skou et le Chitose Maru étaient également responsables d’un abordage survenu en pleine brume dans le détroit de Juan de Fuca à 0032 heures le matin du 20 septembre 1967, alors que le Chitose Maru naviguait vers Port Moody (C.‑B.), et que le Marie Skou avait quitté Crofton (C.-B.).

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The master of the Marie Skou was on the bridge with the second officer and a lookout. He sighted the Chitose Maru by radar when still outside the six-mile range at 15 minutes past midnight bearing to starboard and he instructed the second officer to watch the echo.

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Le capitaine du Marie Skou se trouvait sur la passerelle de commandement, ainsi que le second et une vigie. A 0015 il décela au radar le Chitose Maru courant sur tribord, encore au‑delà de la portée de six milles; il ordonna au second de surveiller l’écho. Le second se servit pour cela d’un repère de relèvement et observa que l’angle venait sur tribord. A 0019, le capitaine nota sur un bloc que l’écho était de 10° à tribord, à une distance de 5½ milles. A 0025, il nota une distance de 2½ milles, et un relèvement de 15° à tribord. A 0029, la vigie sur l’aileron de la passerelle signala à tribord un feu blanc à 20°, ou un peu plus. Le capitaine se rendit sur l’aileron; ses jumelles lui montrèrent deux feux ouverts de tête de mât à tribord. Ces feux blancs commencèrent ensuite à se fermer indiquant ainsi que le navire virait à tribord en travers de la proue du Marie Skou; au bout de quelques secondes il vit le feu de bâbord. A 0030, alors qu’on tournait la roue toute à bâbord, il ordonna de stopper et de faire toute vitesse en arrière. L’abordage se produisit deux minutes après, la proue du Marie Skou frappant le Chitose Maru, côté bâbord, un peu à l’arrière de la proue et presque perpendiculairement.

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On the contrary, it is fairly apparent that the only result of that manoeuvre was that the Chitose Maru was struck near the bow instead of amidships, a result that clearly tended to minimize the damage rather than to increase it.

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Même si c’était une faute, rien ne prouve qu’elle ait contribué à l’abordage ou causé plus de dommages, et le juge de première instance n’a pas conclu dans ce sens. Personne ne soutient qu’autrement l’abordage ne se serait pas produit et rien ne prouve que la manœuvre ait aggravé les dommages. Au contraire, il semble bien que la seule conséquence de cette manœuvre a été d’amener le Chitose Maru à être frappé près de sa proue plutôt qu’en son milieu, ce qui a nettement diminué et non aggravé les dommages.

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Show textShow cached sourceOpen source URL	There is no doubt in my mind that the collision would not have occurred if the Chitose Maru had not altered course hard to starboard across the bows of the Marie Skou. This was the immediate cause, but that is not to say that it was the sole cause of the collision.
Compare text pagesCompare HTM pagesOpen source URLOpen target URLDefine scc.lexum.org as primary domain	Je suis convaincu que l’abordage ne serait pas survenu si le Chitose Maru n’était pas venu sur tribord toute, en travers de la proue du Marie Skou. C’est la cause immédiate, mais non pas nécessairement la cause unique de l’abordage.

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Show textShow cached sourceOpen source URL	The chief engineer of the Marie Skou stated that the engine orders were as follows: 0030 stop; 0030 full astern; 0032 collision. The Master estimated 3 to 4 minutes had elapsed between the lights of the Chitose Maru coming into view and the collision.
Compare text pagesCompare HTM pagesOpen source URLOpen target URLDefine scc.lexum.org as primary domain	arrière, la décélération ne pouvait être immédiate, car le navire chargé continuerait quelque temps sur son erre. Le chef mécanicien du Marie Skou affirme que les ordres furent les suivants: 0030 stop; 0030 en arrière toute; 0032 abordage. Le capitaine estime que 3 ou 4 minutes s’écoulèrent entre le moment où l’on aperçut les feux du Chitose Maru et celui de l’abordage.

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Show textShow cached sourceOpen source URL	starboard to starboard at close quarters. He did not deny that the Chitose Maru’s unfortunate manoeuvre was a fault that did cause the accident. The only submission on her part was that the other ship had also contributed to the accident.
Compare text pagesCompare HTM pagesOpen source URLOpen target URLDefine scc.lexum.org as primary domain	bord en position très rapprochée. Il ne nie pas que la malencontreuse manœuvre du Chitose Maru constitue la faute ayant causé l’accident. Il allègue uniquement que l’autre navire est coupable, lui aussi.

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Show textShow cached sourceOpen source URL	In S.S. Kitano Maru v. S.S. Otranto[4], the House of Lords again considered a judgment of the Court of Appeal which had varied a judgment of Hill J. in an action arising out of a collision between two ships.
Compare text pagesCompare HTM pagesOpen source URLOpen target URLDefine scc.lexum.org as primary domain	Dans l’affaire S.S. Kitano Maru v. S.S. Otranto[4], la Chambre des Lords a encore une fois eu à se prononcer sur un arrêt de la Court of Appeal qui avait modifié un jugement du Juge Hill dans une action intentée à la suite d’une collision survenue entre deux navires. Lord Buckmaster déclare à la fin de ses motifs:

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Show textShow cached sourceOpen source URL	At this point, one should note how much the facts of the instant case differ from those of the British Aviator[3] case that was relied on in the Court below. In that case the Crystal Jewel was in much the same position as the Chitose Maru
Compare text pagesCompare HTM pagesOpen source URLOpen target URLDefine scc.lexum.org as primary domain	Ici il faut remarquer jusqu’à quel point les faits en l’espèce diffèrent de ceux de la cause du British Aviator[3] sur laquelle s’est fondé le juge de première instance. Dans cette cause-là, le Crystal Jewel se trouvait à peu près dans la même