of road – -Translation – Keybot Dictionary

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Keybot 28 Results  www.biographi.ca
  Biography – ROY, THOMAS...  
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Remarks on the principles and practice of road-making, as applicable to Canada
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Roy publia à Toronto en 1841 un ouvrage tout à fait remarquable,
  Biography – McGREGOR, G...  
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In the midst of this series, a blustery portrayal elevated him to an iconic level. In the search for a speedy form of road transportation to open up the country, “Henry Ford solved the problem for the world. The late Gordon McGregor solved it for Canada.”
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. Une large part de sa succession, évaluée à plus de 1 235 500 $, fut transmise à sa veuve, dont le retrait de la vie sociale prit fin lorsqu’elle revint s’affairer à la rénovation de l’église St Andrew, à Windsor, projet qu’elle et Gordon avaient envisagé. Comme il fallait s’y attendre, Ford Canada fut considéré comme l’« œuvre maîtresse » de McGregor. Campbell prit la direction des affaires pour mener à terme le projet d’agrandissement destiné à surmonter la « concurrence » nuisible de la compagnie mère. Entre avril et juin 1922, le
  Biography – MOODY, RICH...  
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During Moody’s first year in the colony little advance was made on Douglas’ priorities of road-building and the survey of country lands. Miners were flocking to the interior, and improved communication was imperative.
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Moody avait reçu l’ordre en Angleterre de ne pas faire appel à des arpenteurs civils, mais il le fit quand même, jusqu’à ce que le gouverneur, irrité par le coût et par les méthodes utilisées, les congédiât, le 27 juin. En août, lorsque la réquisition de dépenses de Moody atteignit les £25 000, on retira les membres des Royal Marines. « Il n’a le droit d’employer personne, écrivit Mme Moody dans une lettre à sa mère. En fait, il n’a
  Biography – MOUNT, ROSW...  
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In 1833 Adelaide and Warwick had a population numbering more than 2,000. There were some 3,796 acres cleared, of which nearly one-third were cultivated, 53 miles of road, and the beginnings of a village.
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Colborne souligna les difficultés de Mount dans ses rapports au ministère des Colonies, tout en notant les progrès qu’il avait personnellement constatés dans le canton d’Adelaide. Mount, avec l’aide de ses partisans locaux, avait déjà commencé à se défendre en montrant les résultats qu’il avait obtenus. En 1833, les cantons d’Adelaide et de Warwick comptaient plus de 2 000 habitants. Environ 3 796 acres de terre avaient été défrichées, dont près d’un tiers était en culture. En outre, la région était déjà dotée d’un réseau routier de 53 milles et un village était en voie de développement. Les dépenses de Mount avaient même eu des retombées favorables sur les cantons voisins. Néanmoins, certains changements s’annonçaient. Robinson, qui avait auparavant laissé beaucoup de décisions à la « discrétion » de chacun, prévint tous les agents en mai 1833 que toute dépense devrait d’abord être autorisée. Malheureusement aussi, Colborne dut réduire radicalement les fonds alloués aux immigrants pour l’année 1833.
  Biography – BURNHAM, ZA...  
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With James Gray Bethune* and Charles Rubidge* he petitioned to have Cobourg made a port of entry in 1829, and he supported the development of road and ferry connections with the Peterborough back country during the early years of its settlement.
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Homme instruit, ambitieux et propriétaire foncier solidement établi, Burnham ne tarda pas à prendre de l’importance dans la milice locale et les affaires politiques. Entré dans la milice comme simple soldat en 1801, il s’était élevé au grade de capitaine au début de la guerre de 1812 ; durant celle-ci, il guida le mouvement des approvisionnements du gouvernement le long du lac Ontario. Il resta en activité dans le 1er régiment de milice de Northumberland et, en tant que colonel, il conduisit un fort détachement à Toronto, après avoir appris le déclenchement de la rébellion en décembre 1837. Burnham devint commissaire de la voirie du district de Newcastle en 1811 et reçut, deux ans plus tard, sa première commission de juge de paix, qui allait être suivie de plusieurs autres. Il fut nommé trésorier de district en 1815, poste qu’il conserva jusqu’en 1851. De 1817 à 1820, Burnham représenta la circonscription de Northumberland and Durham à la chambre d’Assemblée, laquelle s’acharnait à remettre la province en marche après les perturbations de la guerre. Il contribua, par son travail consciencieux et honnête, au règlement de certaines questions comme l’amélioration des routes, la création d’écoles et l’adaptation des lois sur l’évaluation de la propriété. Quand Burnham fut réélu en 1825, il se retrouva dans une arène politique où les députés ne tardèrent pas à se diviser et à se quereller tandis que la question controversée des non-naturalisés dominait les affaires de la chambre. D’origine américaine, sans pourtant être loyaliste, Burnham se rangea néanmoins du côté des tories et vota en faveur du
  Biography – TONGE, WILL...  
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The issue of financial control preoccupied the eighth assembly. Control of appropriations and appointments of road commissioners represented a basic issue of patronage for both assembly and executive.
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À la fin des années 1790, Tonge se trouvait dans une situation financière difficile. Le grand domaine dont il avait hérité à la mort de son père était grevé de dettes, et il ne réussit pas mieux que celui-ci à le mettre en valeur à la manière anglaise, soit avec des fermiers. En 1795, une grande partie de la terre familiale située près de Windsor était déjà à vendre. En 1799, Tonge s’installait avec toute sa maisonnée à Halifax, où il avait obtenu de l’armée un contrat d’approvisionnement, probablement par l’entremise de son ami le duc de Kent [Edward* Augustus], commandant en chef des troupes de l’Amérique du Nord britannique.
  Biography – READY, JOHN...  
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He had imported at his own expense valuable pedigree livestock which gradually improved the local stocks. His promotion of road building projects resulted in “mere bridle paths” being converted into good roads; the outcome was an extensive network which greatly facilitated inland communication.
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Le 27 mai, dans une lettre à Huskisson, Ready émit l’avis que le litige ne se réglerait pas à moins de changements au conseil. Il reconnaissait cependant que l’Assemblée n’était pas irréprochable et recommandait de dissoudre le conseil ou l’Assemblée, ou encore les deux. Le cabinet de Grande-Bretagne avait changé une nouvelle fois, et le 3 juillet ce fut le deuxième sous-secrétaire du ministère des Colonies, Robert William Hay, qui répondit à Ready. Il lui fit voir que céder à l’Assemblée engendrerait « de graves embarras ». Probablement estimait-il nécessaire de dissuader la chambre afin d’éviter des revendications semblables dans les colonies voisines. Enfin, selon lui, on ne pouvait dissoudre le conseil car ses membres avaient été nommés à vie par le roi. Ready rétorqua en septembre que les insulaires avaient une opinion différente : selon eux, puisque les conseillers avaient été nommés par des lieutenants-gouverneurs, un lieutenant-gouverneur pouvait les démettre.
  Biography – FLEMING, PE...  
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He designed a number of road bridges in the period immediately before the union of the Canadas: two near Coteau-du-Lac, one at Cap-Rouge, and one over the Rivière Saint-Maurice in 1839, as well as others at Sainte-Anne-de-la-Pérade (La Pérade) and Bout-de-l’Île in 1840.
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Peter Fleming était d’origine britannique, d’après ce qu’en dit Thomas Coltrin Keefer* dans le discours qu’il prononça devant la Société canadienne des ingénieurs civils en 1888. Il est l’auteur de deux brochures sur l’arpentage parues à Glasgow, en Écosse, en 1815 et 1820. On retrouve les premières traces de ses travaux comme ingénieur civil en 1829, année où il écrivit d’Albany, dans l’État de New York, au gouverneur du Bas-Canada, sir James Kempt, pour demander un poste. Fleming avait été employé à la construction du chemin de fer de la compagnie Mohawk and Hudson Railway et était encore au service de cette société, mais il préférait un poste dans les Canadas. À sa lettre, il ajouta un rapport sur un projet de canal et de chemin de fer reliant Saint-Jean (Saint-Jean-sur-Richelieu, Québec) et Chambly, pour le transport de marchandises et de passagers au delà des rapides de la rivière Richelieu. Ce rapport contenait des dessins détaillés qui sont encore une source d’information sur les chemins à lisses de bois recouvertes de métal sur lesquelles les wagons étaient tirés par des chevaux. La même année, il recommanda le dragage du Richelieu pour éviter la construction d’une écluse et d’un barrage à Saint-Ours. Il fut nommé ingénieur-conseil et surveillant des travaux de dragage qui commencèrent en 1830.
  Biography – WADDINGTON,...  
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Work crews left for the inlet immediately, and in spite of the formidable obstacles met with in the Homathko canyon, 33 miles of road had been practically completed by the time operations ceased for the season in November.
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Les événements qui se déroulaient à l’extérieur de la province incitèrent Waddington à reprendre son projet et à lui donner plus d’ampleur. Il était maintenant certain qu’on était à la veille de l’établissement d’une confédération des provinces de l’est de l’Amérique du Nord britannique, et que finalement Rupert’s Land et la Colombie-Britannique en feraient partie. Les transports entre l’Est et l’Ouest deviendraient alors une chose essentielle. Waddington était en outre très alarmé par l’avancement des travaux d’un chemin de fer allant en Californie. Il craignait qu’il ne détournât vers les États-Unis une grande partie du commerce avec l’Asie et pensait que le gouvernement britannique devait riposter en encourageant la construction d’une voie de communication transcontinentale en territoire britannique. Il envisagea tout d’abord un genre de tramway, le long de la route de l’anse de Bute et du fleuve Fraser, itinéraire prévu pour le chemin carrossable qu’il devait construire, mais le projet se transforma bientôt en un plan pour la construction d’une voie ferrée, qui continuerait par la passe de la Tête-Jaune pour atteindre Edmonton et la rivière Rouge. C’est ce projet qu’il décrivit dans une brochure publiée à Victoria en juin 1867, et qui avait pour titre
  Biography – HILL, PHILI...  
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His railway problems were almost insoluble: unpaid labourers’ claims on the Eastern Extension and a stoppage of work on the Western Counties and the Nova Scotia, Nictaux and Atlantic Central railways. He had lacked the temperament to deal decisively with the counties’ over-expenditure of road moneys.
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En 1877, la province se trouvait dans une situation précaire, en partie à cause d’un fléchissement de l’économie qui, à compter de la fin de 1875, s’était transformé en une récession globale. Les choses allaient empirer le 1er juillet 1877, à l’échéance des versements que Joseph Howe* avait obtenus pour la province au moment de la renégociation de la participation néo-écossaise à la Confédération (82 968 $ par an pendant dix ans). Au début de 1877, Hill prévint le premier ministre Alexander Mackenzie et le ministre des Finances Richard John Cartwright* que la perte de ces fonds obligerait la Nouvelle-Écosse à recourir à l’imposition directe, mais le gouvernement d’Ottawa répondit qu’il ne pouvait être d’aucun secours. Pour épargner de l’argent, Hill tenta de ranimer le vieux débat sur l’union des Maritimes. « Il semblerait [...] tout aussi logique, déclara-t-il en chambre en mars 1877, d’employer un marteau-pilon à vapeur Narmyth pour écraser une coquille d’œuf que d’utiliser un si [énorme] appareil » administratif pour gouverner trois petites provinces. Cependant, les autres provinces firent la sourde oreille. Hill prit aussi des mesures pour faire passer de cinq à quatre le nombre de ministres en combinant les postes de procureur général et de commissaire des Terres de la couronne. Weeks railla cet « amalgame curieux et incongru », et les conservateurs se gaussèrent du fait qu’il entraînerait une économie annuelle d’à peine 2 000 $. Le seul motif de réjouissance pour Hill fut la conclusion tant attendue d’un contrat de construction pour l’Eastern Extension Railway. Mais au même moment Woodworth faisait valoir que le Western Counties Railway, entre Annapolis Royal et Yarmouth, avait été « largement construit avec des broussailles et des billes de bois », si bien que « le ciel [risquait bientôt de] s’emplir de fumée à cause de l’embrasement » de la voie ferrée.
  Biography – CAMPBELL, A...  
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During his years in Railways and Canals, Campbell had continued his promotion of roads. He attended conferences, gave papers, and was active in both the Canadian Cement and Concrete Association and the good roads committee of the Canadian Society of Civil Engineers.
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Pendant les années qu'il passa au ministère des Chemins de fer et Canaux, Campbell n'avait pas cessé de militer en faveur des routes. Il participa à des conférences, présenta des exposés, et fut actif au sein de la Canadian Cement and Concrete Association et du comité des routes de la Société canadienne des ingénieurs civils. Sa nomination de 1919 était liée à l'adoption, au cours de cette même année, de la Loi des grandes routes du Canada, qui donna lieu à l'affectation de 20 millions de dollars répartis sur cinq ans pour le paiement de 40 % des coûts de construction ou d'amélioration des routes en vue de la mise en place d'un réseau routier national. Les provinces assumeraient pour leur part 60 % des coûts. Tous les projets devaient d'abord être approuvés par les deux ordres de gouvernement et satisfaire aux normes d'ingénierie de l'heure, en fonction du type de voie à construire (revêtue ou en gravier). Campbell et son petit groupe d'employés étudièrent toutes les propositions. Étant donné que la présentation et l'approbation des plans prirent plus de temps que prévu, le programme fut prolongé jusqu'en 1928. Ce programme à frais partagés contribua de façon importante à stimuler la construction des routes dans les années 1920 – en 1921, le cabinet de Campbell avait prévu 17 951 milles –, mais les fonds regroupés ne constituèrent qu'une mince partie de ce qui était nécessaire pour construire un réseau routier de première qualité. En 1922, le Canada comptait uniquement 1 000 milles de chaussée revêtue. Campbell réalisa tout de même de nombreux déplacements pour aller examiner les routes, préparer les devis descriptifs, et travailla en étroite collaboration avec les ministères provinciaux responsables des routes. Il fut par ailleurs souvent délégué aux congrès de l'Association canadienne des bonnes routes, de l'Ontario Motor League et de l'Association automobile canadienne, où il préconisait, entre autres mesures, la suppression des limites de vitesse.
  Biography – HILL, PHILI...  
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His railway problems were almost insoluble: unpaid labourers’ claims on the Eastern Extension and a stoppage of work on the Western Counties and the Nova Scotia, Nictaux and Atlantic Central railways. He had lacked the temperament to deal decisively with the counties’ over-expenditure of road moneys.
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En 1877, la province se trouvait dans une situation précaire, en partie à cause d’un fléchissement de l’économie qui, à compter de la fin de 1875, s’était transformé en une récession globale. Les choses allaient empirer le 1er juillet 1877, à l’échéance des versements que Joseph Howe* avait obtenus pour la province au moment de la renégociation de la participation néo-écossaise à la Confédération (82 968 $ par an pendant dix ans). Au début de 1877, Hill prévint le premier ministre Alexander Mackenzie et le ministre des Finances Richard John Cartwright* que la perte de ces fonds obligerait la Nouvelle-Écosse à recourir à l’imposition directe, mais le gouvernement d’Ottawa répondit qu’il ne pouvait être d’aucun secours. Pour épargner de l’argent, Hill tenta de ranimer le vieux débat sur l’union des Maritimes. « Il semblerait [...] tout aussi logique, déclara-t-il en chambre en mars 1877, d’employer un marteau-pilon à vapeur Narmyth pour écraser une coquille d’œuf que d’utiliser un si [énorme] appareil » administratif pour gouverner trois petites provinces. Cependant, les autres provinces firent la sourde oreille. Hill prit aussi des mesures pour faire passer de cinq à quatre le nombre de ministres en combinant les postes de procureur général et de commissaire des Terres de la couronne. Weeks railla cet « amalgame curieux et incongru », et les conservateurs se gaussèrent du fait qu’il entraînerait une économie annuelle d’à peine 2 000 $. Le seul motif de réjouissance pour Hill fut la conclusion tant attendue d’un contrat de construction pour l’Eastern Extension Railway. Mais au même moment Woodworth faisait valoir que le Western Counties Railway, entre Annapolis Royal et Yarmouth, avait été « largement construit avec des broussailles et des billes de bois », si bien que « le ciel [risquait bientôt de] s’emplir de fumée à cause de l’embrasement » de la voie ferrée.